Экономическая целесообразность южнороссийских проектов будет напрямую зависеть от наличия специализированного флота, позиции «РЖД», а также пропускной способности пролива Босфор. В целом же мировая тенденция постепенного перевода автотранспорта на экологически чистые виды топлива делает сжиженный углеводородный газ крайне выгодным продуктом для экспортёров.
Строительство и обслуживание морского терминала по перевалке СУГ в баллонах или газгольдерах гораздо дешевле, чем прокладка трубы по дну Балтийского моря. Такой проект проще в обслуживании и не требует согласований с сопредельными государствами. При этом сам сжиженный газ дешевле газа, поданного по трубе за счёт отсутствия необходимости платить за его прокачку по произвольно устанавливаемым тарифам странами-транзитёрами. Сегодня даже с учётом кризиса в мире экспортируется свыше 30 млн тонн сжиженных углеводородных газов (пропан-бутановая техническая смесь) в год, в России — до 1,5 млн тонн.
На внешних рынках фиксируется пусть и не высокий (3–4% в год), но стабильный общий потребительский рост спроса на СУГ. Кроме того, ежегодный рост экспорта СУГ составляет 10–15%. Принимая во внимание высокую экологичность СУГ, растёт его потребность на европейском автомобильном рынке. До кризиса на мировом рынке спрос на сжиженное углеводородное топливо рос вдвое быстрее, чем на сырую нефть. Стабильно растёт спрос на СУГ в секторе нефтехимии, ЖКХ.
Наиболее выгодно СУГ транспортировать не автотранспортом или по железной дороге, а морем, для чего в мире функционируют LPG-терминалы (от английской аббревиатуры Liquefied petroleum gas). Транспортировка по железной дороге 1 тонны от основных станций отгрузки до портов юга России обходится на 100 и более долларов дешевле, чем до портов Украины или польской границы, в направлении которой идёт сегодня железнодорожный экспорт СУГ. При этом аналитики предупреждают, что в ближайшие годы ситуация может обостриться из-за необходимости расширения объёмов экспорта сжиженных газов с новых месторождений и дополнительного использования нефтяных попутных газов, которые в настоящее время более 30% сжигаются из-за отсутствия мощностей по его сбору.
Однако у одного из основных мировых газовых экспортёров России сегодня реально функционирует лишь один терминал в порту Темрюк в то время, как даже у негазовой Украины, через которую до развала СССР переваливался весь отечественный СУГ, несколько — Одесса, Ильичёвск, Керчь («НОВАТЭК» и «Газпромнефть» переваливали СУГ в одесском порту). Более того, соседи уже заявили к строительству ряд новых проектов — «Азиатско-Европейский Газовый Терминал» в порту Керчь, через который уже собирается переваливать свой СУГ Казахстан, терминал в порту Рени (близ Одессы) и др.
Первая очередь LPG-терминала компании ООО «Мактрен-Нафта» была запущена в 2007 году. Как сообщил «Эксперту ЮГ» генеральный директор компании Safinat An-Najaat Petroleum Company Ltd (осуществляет управление терминалом) Артур Минасов, в настоящий момент функционирует двустороння железнодорожная эстакада для единовременного слива 20 цистерн, резервуарный парк ёмкостью 6 тысяч кубометров, трубопровод (400 м) для транспортировки продукта на причал. Подвижные сливные устройства позволяют работать с цистернами разной ёмкости. Эффективная скорость погрузки — до 400 тонн/час. Реализованы две схемы погрузки: из резервуарного парка и по прямой схеме «цистерна — судно», предусмотрена возможность реверса (перекачка с судна в цистерны). Технологическое время загрузки танкера сжиженным газом 8–12 часов. Строительство комплекса осуществлено в соответствии с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)».
По словам г-на Минасова, запуск второй очереди, намеченный на второй квартал 2010 года, позволит увеличить объём перевалки до 300 тысяч тонн, резервуарный парк до 10 тысяч кубометров, а железнодорожную эстакаду в два раза. По его данным, инвестиции ЛИГ «Сафинат» в строительство терминала уже составили 2,5 млрд рублей.
Если в 2007 году через него было перевалено 14,7 тысячи тонн СУГ, то в прошлом году «Мактрен-Нафта» увеличил эти показатели до 80 тысяч тонн (более чем в три раза превышает показатели 2008 года). В первом квартале текущего года объёмы экспорта уже выросли на 56% по сравнению с прошлым годом, составив 30 тысяч тонн. Паспортная же мощность терминала составляет 1 млн тонн. Однако «паспортные мощности» могут быть задействованы при условии проведения руководством порта дноуглубительных работ в его грузовом районе до 7 м. В этом случае причал «Мактрен-Нафта» сможет обслуживать суда-газовозы дедвейтом не 1,5 тысячи, а 3,5 тысячи тонн.
По утверждению г-на Минасова, «в планах терминала в качестве дальнейших путей наращивания конкурентных преимуществ намечен проект углубления портового канала и создание выносного причального для обслуживания судов с водоизмещением до 4–5 тысяч тонн. Также в перспективных планах терминала — повышение пропускной способности железнодорожных подъездных путей».
По различным данным, в России сегодня сжигается на факелах от 16 до 50 млрд кубометров попутного газа в год, значительная часть которого может быть переработана в СУГ (общая производительность в стране — порядка 10 млн тонн). Рост экспортных потребностей в этом виде топлива предполагает, что уже в 2011 году российский экспорт вырастет с 1,5–2 до 4 млн тонн. К тому же российское правительство именно к этому сроку обязало нефтедобывающие компании не сжигать попутный газ, а заняться вплотную его переработкой в СУГ, погасив 95% сегодняшних «факелов». Уже известно, что «Роснефть» и ЛУКОЙЛ разрабатывают программы по наращиванию добычи попутного газа, при его переработке получается 23–25% СУГ.
Для стран Средиземноморья наиболее оптимальными являются варианты строительства LPG-терминалов в Азово-Черноморском бассейне. Определяющими факторами для этого становится их близость к рынкам сбыта СУГ и их инфраструктурным мощностям, эффективным транспортным маршрутам, геофизические особенности территории, где предполагается вести строительство, включая необходимые характеристики фарватера.
В связи с хорошими экспортными перспективами СУГ сразу несколькими инвесторами на юге России было заявлено о намерении строить собственные терминалы по его перевалке.
Наибольшие шансы для запуска в эксплуатацию сегодня у компании ЗАО «Таманьнефтегаз» («дочка» транспортного холдинга «ОТЭКО»), которая уже не первый год реализует свой проект в таманском порту на мысе Железный Рог. Разработчики проекта предполагали, что суммарный объём перевалки терминала должен составить 10,5 млн тонн (1 млн СУГ, 3 млн мазута, 5 млн нефти, 1,5 млн светлых нефтепродуктов) с возможностью его расширения до 30 млн тонн. Общая стоимость проекта оценивалась в 6 млрд рублей. Терминал СУГ включает в себя эстакаду на 60 цистерн, резервуарный парк на 28,8 тысячи кубометров газа под давлением и систему трубопроводов для отгрузки СУГ в два судна-газовоза с причалов глубиной 9,7 м. Данные глубины сразу же делают таманский порт более выгодным для перевалки, чем темрюкский (может принимать газовозы дедвейтом до 20 тысяч тонн). Существенный минус проекта — претензии к нему со стороны экологических организаций, из-за чего сроки ввода его в эксплуатацию многократно переносились (его собирались сдавать в 2004, 2006, 2007 годах). Очередной срок для пуска прошёл в прошлом году, хотя все разрешительные документы, по уверению собственников, у них на руках.
Ещё один амбициозный проект строительства терминала мощностью перевалки 1,5 млн тонн в год намерена осуществить компания ООО «Туапсинский экспортный терминал» (стопроцентная «дочка» ООО «ПромТрансЛизинг»), которая 6 лет назад приобрела для строительства терминала СУГ производственную площадку бывшего Туапсинского машиностроительного завода, расположенную в полутора километрах от морского порта Туапсе. Предполагается, что для перевалки СУГ на суда-газовозы на Южном молу Туапсинского порта будет построен выносной причал и железнодорожная эстакада для разгрузки 42 цистерн. Причальные глубины до 10,5 м позволят загружать суда дедвейтом до 25 тысяч тонн. Таким образом, именно терминал «ТЭТ» после пуска в эксплуатацию получит преимущества перед конкурентами. Ориентировочная стоимость проекта — 200 млн долларов. Пуск терминала в эксплуатацию ожидается не ранее 2011–2012 годов.
Кризис спутал планы и генподрядчиков строительства терминала СУГ «Азовтранзит» (учреждена группой «Региональный промышленный альянс») мощностью перевалки 2 млн тонн в год в Азовском порту польской компании «Мостосталь-Экспорт» общей стоимостью проекта в 100 млн долларов со сроком окупаемости 5–6 лет. Строительство терминального комплекса планировалось начать во втором полугодии 2008 года и завершить до конца 2010 года. Однако в настоящий момент реализация проекта замерла на стадии приобретения участка земли площадью 2,5 га. В состав комплекса должны войти причалы, железнодорожные подъездные пути и два склада, рассчитанные на единовременное хранение 19 тысяч кубометров сжиженного газа.
Как заметила «Эксперту ЮГ» заместитель генерального директора «Махачкалинского морского торгового порта» Нонна Трофимова, у ММТП сегодня тоже есть перспектива строительства собственного терминала СУГ, но пока не решены вопросы с налаживанием грузопотоков, о каких-то конкретных проектах говорить рано. Интересно, что в ММТП есть собственный терминал и у группы «Сафинат», которая осуществляет здесь перевозки нефти и нефтепродуктов из Казахстана и Туркмении. Таким образом, у Махачкалы сегодня уже есть потенциальный реальный инвестор, имеющий опыт строительства и эксплуатации профильного терминала.
Однако даже реализация большинства проектов всё равно не решит для инвесторов проблем с экспортом СУГ. «Ключевым параметром, определяющим конкурентное поле терминалов по экспорту СУГ, являются не столько тарифы на перевалку СУГ в самих портах, сколько железнодорожные тарифы РЖД, в частности на перевозку груза в южном направлении, — заметил “Эксперту ЮГ” Артур Минасов. — В настоящее время ценовое преимущество работы с “Мактрен-Нафта” нивелируется за счёт понижающего тарифного коэффициента, установленного ОАО “РЖД” на поставки в направлении Одессы. Так, понижающий тариф на экспорт сжиженного газа со станции Тобольск в направлении терминала “Мактрен-Нафта” составляет около 10 процентов, а в направлении украинских портов 41 процент». Таким образом, даже близость для грузоотправителей черноморских портов России по сравнению с украинскими LPG-терминалами становится несущественной.
Ещё одной проблемой является отсутствие спецфлота у отечественных судоходных компаний. Если сегодня заниматься реновацией сухогрузов под газовозы, то это будет стоить порядка 6–7 млн долларов, строительство же нового судна потянет на 15–17 млн долларов. При отсутствии гарантированных поставщиков СУГ и неопределённости перспектив вряд ли отечественные судовладельцы захотят тратиться на реновацию судов.
С другой стороны, считает аналитик компании «Брокеркредитсервис» АндрейПолищук, повышение спроса на СУГ и рост грузооборота черноморских портов может столкнуться с назревающей проблемой пропускной способности пролива Босфор, который уже работает на пределе.
При этом вряд ли строительство газопроводов «Южный поток» и «Набукко» может стать более интересным для газовиков, чем производство СУГ. «Сухой» газ и сжиженный занимают различные развивающиеся сегменты рынка, потребность в них будет расти параллельно. Уже с начала этого года отмечен рост потребления энергоносителей, достигший докризисного уровня. А стало быть, в ожидании роста интереса к поставкам газа имеет смысл уже сегодня озаботиться налаживанием будущей портовой инфраструктуры для перевалки СУГ.
